Raymond Lévy, ancien PDG de Renault, est mort

L’industriel a dirigé le groupe automobile de 1986 à 1992 après avoir été à la tête d’Elf Aquitaine et d’Usinor. Il est mort mercredi à 91 ans.

Raymond Haïm Lévy est né à Paris, le 28 juin 1927. Issu d’une famille juive séfarade, qui décide de rester dans la capitale pendant la guerre, malgré les persécussions antisémites, il fait ses études au lycée Jacques-Decour à Paris, avant d’intégrer l’Ecole polytechnique, dont il sort major en 1948, puis l’Ecole des mines, en faisant un détour par le Massachusetts Institute of Technology, où il décroche un master of science en 1950. L’X était pour lui plus qu’une simple formation, presque une famille, au sens figuré comme au sens propre. Souvent, il ne pouvait s’empêcher de glisser avec fierté que quatre de ses enfants et trois de ses petits-enfants sont diplômés de Polytechnique.

Après un bref passage aux Houillères du bassin du Nord-Pas-de-Calais, il débute en 1957 un parcours sans faute dans l’industrie pétrolière, au sein de la Régie autonome des pétroles, qui deviendra l’ERAP, puis Elf Aquitaine. Après avoir occupé plusieurs postes-clés au sein de l’entreprise, il semble promis à prendre sa tête pour succéder à Pierre Guillaumat, mais il comprend vite que cela ne sera pas possible.

L’assassinat du PDG de Renault, Georges Besse, fait basculer son destin

« Pierre Guillaumat m’avait averti que le président de la République [Valéry Giscard d’Estaing] et lui-même considéraient que mon nom m’interdisait de diriger une entreprise qui avait des rapports avec les pays du Golfe. J’ai admis la chose, en espérant m’entendre avec le nouveau PDG, en l’occurrence Albin Chalandon », nous avait confié un jour Raymond Lévy. Ce ne sera pas le cas. Aussi, lorsqu’en 1981 le gouvernement socialiste lui propose de rejoindre Usinor, il n’hésite pas à accepter, bien que la sidérurgie européenne soit alors en pleine crise.

A peine nommé à la présidence, il conteste la pertinence économique du projet poussé par le ministre de l’industrie de l’époque, Laurent Fabius, de construire une installation ultramoderne à Gandrange (Moselle). François Mitterrand arbitre en faveur de Raymond Lévy, soutenu par le premier ministre, Pierre Mauroy. Un an plus tard, en mai 1984, malgré des résultats en net redressement, il est convoqué par le directeur de cabinet de Laurent Fabius, un certain Louis Schweitzer, qui lui annonce qu’il est débarqué.

Alors qu’il prend son mal en patience à la tête du sidérurgiste belge Cockerill-Sambre, l’assassinat du PDG de Renault, Georges Besse, abattu par les terroristes d’Action directe le 17 novembre 1986, fait basculer son destin. Le nouveau ministre de l’industrie, Alain Madelin, le choisit pour prendre en main une entreprise traumatisée par la mort tragique de son patron, deux ans à peine après le limogeage brutal de son prédécesseur, Bernard Hanon.

Une fois nommé, Raymond Lévy n’a qu’une obsession : se couler dans les pas de Georges Besse, qui a eu à peine le temps d’amorcer le redressement de Renault, alors que les pertes s’accumulent. L’une de ses premières décisions consiste à mettre un terme à l’aventure américaine de la Régie en vendant American Motors Corporation à Chrysler. S’il ne faisait aucun doute qu’il fallait arrêter de vendre des Renault aux Etats-Unis, la cession de la marque Jeep au moment où les ventes de 4×4 sont en train de décoller a suscité un vif débat.

Quitter Renault est un crève-cœur alors que la transformation de l’entreprise est encore au milieu du gué

Mais la marque au losange a d’autres chats à fouetter. Il faut négocier une augmentation de capital avec l’Etat et surtout redresser l’image de l’entreprise, dont les véhicules sont surtout réputés pour leur piètre qualité. Ce petit homme impulsif et parfois cassant s’attaque avec obstination à ce chantier. « Messieurs, j’ai une R25 et tous les mois, je dois l’amener au garage », avait-il pesté face à ses cadres à peine arrivé dans le but de provoquer un sursaut au sein de l’entreprise. Il n’hésite pas à retarder le lancement de la R19, puis de la Safrane, qui ne sont pas à la hauteur de ses attentes. En 1989, le pari est gagné. Renault, qui s’est séparé d’un tiers de ses effectifs et qui a reçu plus de 40 milliards de francs d’aides de l’Etat, affiche enfin des bénéfices.

Sortie de l’ornière, l’entreprise peut commencer à parler expansion. Si la marque tchèque Skoda, rachetée par l’allemand Volkswagen, lui échappe, Raymond Lévy jette son dévolu sur le suédois Volvo en amorçant un rapprochement. Mais en juin 1992, il est frappé par la limite d’âge. Quitter Renault est un crève-cœur alors que la transformation de l’entreprise est encore au milieu du gué. Si la Régie s’est muée en société anonyme, le statut public du constructeur reste un handicap dans un secteur de plus en plus concurrentiel et internationalisé. Il doit laisser ce défi à celui qui lui avait signifié son limogeage d’Usinor, Louis Schweitzer, qu’il adoube sans rancune.

Il termine sa carrière professionnelle à la présidence du Consortium de réalisation des actifs du Crédit lyonnais (CDR) de 1998 à 2001, où il aura le mérite de s’acquitter de sa tâche en faisant oublier le parfum de scandale lié à cette faillite retentissante. Proche de Jean-Luc Lagardère, il tentera, après la disparition de celui-ci, de convaincre son fils Arnaud de prendre de la hauteur en se contentant du rôle d’héritier. Sans succès. A la présidence du conseil de surveillance, il assiste impuissant au rétrécissement du périmètre du groupe, dont il se retire en 2009.

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